System pomocy społecznej w Polsce i na świecie nie jest neutralny. Od lat działa w sposób, który wspiera tylko tych, którzy wpisują się w tradycyjny...
Ekwador, kraj o niezwykłym bogactwie przyrodniczym, ale równie dramatycznej historii politycznej – od krwawych zamachów stanu w XX wieku, przez...
Xawier Woliński: Prawicowa rewolucja kulturalna
Michał Peno: Gorzki posmak kultury - wszyscy jesteśmy włóczęgami
Adam Jaśkow: Skąd znowu ten Brecht
Piotr Sadzik: Odebranie prawicy monopolu na śmiech to kwestia życia i śmierci
Filip Ilkowski: Cały świat, sikorki i rewolucja pracownicza
Jarosław Klebaniuk: Jak pies
Przemysław Prekiel: Wielki budowniczy Radomia
Piotr Ikonowicz: Stawiają słuszną diagnozę, ale nie wyciągają z niej wniosków
Poddanie logice wolnego rynku całego świata (tego i tamtego - bo np. dla Szymona Hołowni Bóg to taki szef korporacji) ma w Polsce sporo zwolenników. Rzecz w tym, że akurat w przypadku kolei rynek działa średnio - niektóre połączenia są "obiektywnie" nierentowne, choć istotne społecznie (np. pozwalają dojechać do szkoły czy pracy). Ale przedsiębiorstwo prywatne ma generować zysk a nie rozwiązywać problemy społeczne. Biznes chętnie zagospodaruje linie "opłacalne" - resztę zostawia państwu lub samorządom. Zasada jest prosta: prywatyzuje się tylko to, co potencjalnie opłacalne, a sektor publiczny ma zająć się resztą. Mógłby ją utrzymać z zysków z linii rentownych, ale te już przejął biznes. Likwiduje się więc połączenia - w ich miejsce ma wejść PKS i prywatni przewoźnicy. Ale oni też do interesu dokładać nie będą. Jeżdżą więc tylko na najbardziej opłacalnych trasach, albo pakują do swych busów pół wsi - efekty znamy, choćby spod Nowego Miasta nad Pilicą. Konkurencja czasem obniża ceny biletów. Problem w tym, że przewoźnicy wolą konkurować na tych samych trasach i zbliżonych godzinach - i nie koordynują rozkładów. I dlatego pomysł, by na kolei opublikować wspólny rozkład już po jego wprowadzeniu jest absurdalny, ale tylko z punktu widzenia pasażerów. Poszczególne spółki czekają na ostatnią chwilę, żeby np. wstawić pociąg 10 minut przed inną spółką. To nie jest nieudolność – to po prostu dzika konkurencja.
Wsparta arogancją nieudolność rządu to poważniejsza sprawa. Cezary Grabarczyk zdaje się być przyspawany przez premiera do stołka, niemal jak minister Radziszewska. Komentatorzy wskazują, że to gra na równowagę w PO - minister infrastruktury blokuje ponoć wpływy Grzegorza Schetyny. Niewykluczone. Problem w tym, że osoba Grabarczyka nie ma wielkiego znaczenia. Jego priorytety, działania i zaniechania odtwarzają tylko schemat obecny w polskiej polityce od lat 90.: faworyzują drogi kosztem kolei, spółki prywatne kosztem państwa, wreszcie interes wielkiego biznesu kosztem interesu całych regionów i ich mieszkańców. I to jest jedna z głównych przyczyn katastrofalnego stanu infrastruktury - kilkadziesiąt miliardów złotych potrzeba, by przywrócić prędkości rozkładowe z okresu... schyłkowej komuny.
Wbrew unijnym priorytetom, ledwie kilkanaście procent wydatków na infrastrukturę transportową idzie na kolej, a powinno minimum 40 procent - abstrahując od katastrofalnego zapóźnienia względem reszty Europy (części naszych linii nie remontowano od czasów kaisera Wilhelma). Problem leży nie tylko w ogólnych sumach, ale i w szczegółach: dziwnym zbiegiem okoliczności nie są remontowane odcinki torów wzdłuż... płatnych autostrad, jak choćby A1 na Pomorzu czy A4 na Śląsku i w Małopolsce. Prędkość pociągów systematycznie tam spada, bo przeładowana linia po prostu szybciej się zużywa. I byłaby to tylko ciekawostka gdyby nie fakt, że np. przy kontraktach na utrzymanie płatnych autostrad, jedna ze spółek otrzymała od państwa gwarancję odszkodowań - w razie modernizacji starych bądź budowy nowych, bezpłatnych dróg w okolicy, które mogłyby dla dróg płatnych stanowić konkurencję (!).
Osobna kwestia to tzw. koleje dużych prędkości. Flagowy projekt, tzw. "igrek" łączący Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław służy efektownej opowieści rządu o "doganianiu Zachodu". Kilkadziesiąt miliardów zostanie zainwestowanych w zupełnie nowe linie, na których skorzystają wyłącznie wielkie metropolie i najbogatsi pasażerowie. Niezależni eksperci, m.in. Karol Trammer czy Centrum Zrównoważonego Transportu wskazują, że o modernizacja starych linii (np. szlaku Opole-Częstochowa-Koniecpol) przyniosłaby podobny efekt (niewiele dłuższy czas podróży) z korzyścią dla całych regionów i za mniejsze pieniądze.
Dotować czy liczyć, że przewoźnik sam wypracuje zysk? W Polsce udało się ów dylemat twórczo przezwyciężyć. Jedna z największych spółek dawnej PKP otrzymuje dotację ogólną (w domyśle: na utrzymanie nierentownych, acz pożytecznych połączeń) i jednocześnie... likwiduje nierentowne połączenia. Genialne w swej prostocie - a wiele wskazuje na to, że wkrótce ta sama spółka uzyska na najzyskowniejszych trasach gwarancję monopolu.
Tu nie chodzi o głupotę, o nieudolność, "obiektywne przeszkody" bądź brak wyobraźni. Tu chodzi o priorytety. Chaos na kolei i katastrofalny stan infrastruktury nie wynikają z "zaniedbań", tylko logiki prowadzonej polityki. Modernizacja jest tyleż efektowna, co wybiórcza (dworce), tworzy wyspy i korytarze nowoczesności (szybka sieć łącząca kilka metropolii) pośród morza zacofania (skupiska kilku powiatów bez dostępu do normalnego transportu), a wszystko to za pieniądze publiczne, które wydać oczywiście należy. Ale może niekoniecznie na dotowanie i tak opłacalnych połączeń i PR-owych zabawek naszych prowincjonalnych mandarynów.
Michał Sutowski
Tekst ukazał się na stronie internetowej "Krytyki Politycznej" (www.krytykapolityczna.pl).
